Конашенков и Ту

Удивительное дело. Генерал Конашенков, с одной стороны, горячо призывает не делать каких либо выводов до окончания расследования и тут же отметает одну из наиболее приоритетных версий катастрофы, называя её «бредом».
Напомню, что борт принадлежал Минобороны, поэтому расследование причин катастрофы будет вести не МАК, как это бывает с гражданскими самолётами, а всё то же Минобороны. Стоит ли рассчитывать в такой ситуации на объективность расследования?
Если версия с ошибкой второго пилота (ПКК) подтвердится, то, очевидно, что в Минобороны (и не только в ВКС) могут полететь большие головы. Следствию в любом случае придется поднимать и материалы по подготовке летчиков и по организации их отдыха (а поговаривают, что экипажу практически не дали отдохнуть перед роковым вылетом).
Что делать в такой ситуации генералам? Правильно – всеми доступными способами прикрывать свои жопы. Заявление Конашенкова - это сигнал, что процесс уже запущен. Впрочем, не исключено, что версия с ошибкой экипажа невыгодна не только генералам, но и чиновникам рангом повыше.

За 2016 год в авиации МЧС произошло столько же катастроф, как за всю её историю

Одна из версий крушения МИ-8 МЧС в Подмосковье – отказ двигателя, сообщает «Взгляд». Повод посмотреть на состояние авиапарка МЧС, тем более, что за 2016 год это не первое авиационное происшествие. В июле в Иркутской области разбился Ил-76МД, в августе в Португалии врезался в дерево Бе-200ЧС (в аварии никто, к счастью, не погиб, машину обещают поставить на крыло). Судя по статистике год для авиации МЧС получается «чёрным». Итак, что нам говорят цифры. Обратимся за помощью к порталу russianplanes.net.

Всего с 1990 года в составе МЧС числилось 102 воздушных судна. С 1990 по 2015 год включительно в авиации МЧС произошло всего две катастрофы. Это:

- катастрофа вертолёта Ми-26Т 3 мая 2003 года в Читинской области, погибли 12 человек (в винт попал трос);

- катастрофа Ка-32 в Ставропольском крае 11 ноября 2014 года . 4 человека пострадали, командир воздушного судна погиб.

В авариях за это же время было потеряно всего три воздушных судна:

- В октябре 2011 года во время патрулирования Забайкалье потерпел аварию Ми-8МТ;

- 2 августа 2008 года при высадке группы спортсменов в районе Эльбруса потерпел крушение Ми-8МТ;

- 7 июля 2014 года на аэродроме в Хабаровске во время заправки топливом сгорел Ми26Т.

То есть за один 2016 год в авиации МЧС произошло столько же катастроф, сколько за 25 предыдущих лет! Аварию потерпел один борт, против трёх аварий за четверть века. Что происходит?

Посмотрим на средний возраст воздушных судов, он не выглядит преклонным – 14,6 лет. Самые старые борта в МЧС – это вертолеты Ми-8, среди них есть несколько 30-40-летних «старичков». Разбившийся в Подмосковье Ми-8П был произведен в 1993 году.

Среди самолетов самыми старыми являются Ил-76ТД. Всего МЧС эксплуатирует пять таких машин, все они были выпущены в 1993-1995 годах. Как видно, говорить о том, что МЧС использует старую технику, не приходится.

В чем же причина участившихся катастроф? Нельзя, конечно, исключать роковое стечение обстоятельств. Однако, как кажется, корень зла кроется в организации лётной работы, которая включает не только нормальное техническое обслуживание, но и подготовку пилотов.

Производительность труда в российском вертолётостроении в 2-5 раз ниже, чем в США



Так собирают вертолёты в Казани. Фото Марины Лысцевой

5 сентября замглавы «Вертолетов России» Александр Щербинин сообщил, что в 2016 году годовой объем выпуска холдинга составит «около 200 машин». Цифры для отрасли неутешительные – выпуск вертолётов в России сокращается уже три года подряд, причем причина спада связана не только с кризисными явлениями в экономике, но и странной политикой менеджмента компании.

Продолжаю увлекательный рассказ про «эффективный» менеджмент «Вертолётов России». В прошлый раз вы могли узнать, как руководство холдинга вероломно сорвало поручение Владимира Путина. В 2013 году глава государства потребовал нарастить выпуск коммерческих вертолётов, однако с тех пор их производство только снижается (в 2013 году коммерческим заказчикам была отгружена 21 машина (~7% от всех поставок), в 2014 году — уже 15 машин (~5%). Данные по поставкам за 2015 год еще не обнародованы, но, по подсчетам экспертов, они составили не более 10-12 машин).

При этом руководство компании занимается откровенным очковтирательством. В начале 2016 года руководство холдинга объявило о том, что надежда российского авиапрома – вертолёт Ми-38 получил сертификат лётной годности и готов к запуску в серию. Однако, информация не соответствовала действительности- сертификат был выдан с массой ограничений, в частности ресурс двигателей машины составляет лишь 100 часов. О серьезных проблемах с сертификацией Ми-38 в начале августа «Коммерсанту» рассказал глава Авиарегистра Международного авиационного комитета (МАК) Владимир Беспалов: «Ми-38 разработчик не мог сертифицировать более 20 лет. Как завершился процесс, мы даже не знаем. Известно лишь, что испытания, которые должны были обязательно состояться, физически не произошли, поскольку для них даже нет стендов».

Вновь «взяться за перо» меня заставил случайно попавшийся на глаза доклад Ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA). В докладе собраны статистические данные по производству авиатехники в мире в 2015 году. Было интересно посмотреть на американцев. Сравнение этих цифр с результатами деятельности российской вертолётной отрасли показывает всю глубину ямы, в которой оказалось российское гражданское и не только гражданское вертолётостроение. В первую очередь это касается совершенно ахового положения с производительностью труда.

Итак. Лидерами гражданского вертолетостроения в США сегодня являются три американские компании Sikorsky, Bell Helicopter и MD Helicopters. Сотни машин ежегодно производит компания Robinson, но ее продукция- это сверхлегкие вертолеты с поршневыми двигателями, аналогов которым в России нет, поэтому сравнения будет несколько некорректным.
Начнем с компании Bell – гражданская линейка в 2015 году была представлена четырьмя машинами. Лидером продаж стал Bell 407 (произведено 99 машин). Всего же компания построила за год 175 гражданских и 48 военных машин(в их числе и супертехнологичные конвертопланы V22 Osprey). В общей сложности 223 машины. Напомним, что все «Вертолеты России» за 2015 год построили 212 машин, из них гражданских по оценкам экспертов не более 12 штук.
А теперь внимание: если верить официальному сайту «Вертолётов России» сегодня в компании насчитывается 39 000 сотрудников («Ростех» дает и того больше – 41700 сотрудников). А сколько же работников трудится в Bell Нelicopter? Более чем в 5 раз меньше- 7050 сотрудников. То есть впятеро меньшая, чем «Вертолеты России» компания умудрилась за год произвести больше машин!

Однако, справедливости ради надо сказать, что сравнивать «Вертолёты России» с Bell тоже было бы не совсем корректно. Все-таки основа линейки- легкие гражданские вертолёты, на создание которых объективно требуется меньше трудозатрат, чем на те же ударные вертолёты. Поэтому следует внимательней присмотреться к другому американскому производителю – компании Sikorsky.

Большую часть портфеля заказов Sikorsky составляют именно военные машины. Среди них легендарные Black Нawk и Sea Hawk (28-36 млн. долларов за машину), тяжелый транспортный вертолёт CH-53К (65 млн. долларов за машину) и другие. Гражданская линейка «Сикорского» так же представлена не самыми простыми гаджетами – это средний S-92 (прямой конкурент Ми-8/17) и среднелёгкий S-76. Всего в 2015 году Sikorsky выпустил 29 гражданских и 149 военных машин, итого: 178 вертолётов. При этом численность персонала компании составляет 15 000 человек. Путем нехитрых математических вычислений получаем, что в «Сикорском» на сборку одного вертолета требовался труд 84 человек на протяжении одного года. Путем таких же вычислений получаем, что в «Вертолетах России» в сборке одной машины был задействован труд 184 человек! Более чем двукратная разница!

Так смогут ли «Вёртолеты России» с такими «воодушевляющими» показателями производительности труда составить достойную конкуренцию мировым грандам в области гражданского вертолётостроения? Ведь очевидно, что только за счет выпуска гражданской продукции сегодня можно остановить спад производства – гособоронзаказ не резиновый. По правде говоря, верится в это с большим трудом, и в первую очередь потому, что само руководство холдинга особенно не стремится в гражданский сегмент.

Для наглядности составил таблицу по серийно выпускающимся в США и России гражданским вертолетам с газотурбинными (турбовальными) двигателями:


Как видно, сегодня мы полностью отсутствуем в нескольких сегментах рынка. В первую очередь это легкие вертолеты взлетной массой до двух тонн, а это достаточно перспективное направление. Три американские компании предлагают здесь семь моделей машин. Потеряны все полимеры и в сегменте в 2-3 тонны, при том, что только Bell в 2015 году сумел здесь продать 99 штук «четырестаседьмых». Некоторые успехи видны в сегменте 3-4 тонны, но лишь на первый взгляд. Единственным покупателем Ка-226Т и «Ансата» на данный момент стало Министерство обороны России, поэтому чисто коммерческого интереса к машинам нет. Дальше мы представлены уже лишь в сегменте 9-13 тонн- это вариации на тему Ми-8 и весьма специфический Ка-32, который в мирной жизни используется как патрульный или спасательный вертолет. И замыкает наше присутствие на гражданском рынке Ми-26T – товар штучный, в 2015 году было продано лишь три таких машины.

Что бы делала в этой ситуации вменяемая команда профессионалов, окажись она вдруг у руля «Вертолетов Росии»? Правильно – форсировала бы разработки новых типов техники и осваивала бы с её помощью новые рынки. Что делает нынешнее руководство вертолётов России? А по сути ничего – кроме упомянутого выше многострадального Ми-38 с ресурсом двигателей в 100 часов, холдинг в обозримой перспективе готовится запустить в серию лишь одну гражданскую машину – Ка-62 (развитие Ка-60, разработанного в 90-х годах, но так и не поступившего в серию). По факту же получается, что за без малого 10 лет своего существования «Вертолеты России» не смогли создать ни одного нового гражданского вертолёта – а все, что есть сейчас – вариации на тему еще советской авиатехники.

Как топ-менеджеры «Вертолётов России» сорвали поручение президента

Судя по всему, у нас в стране есть первый прецедент вопиющего, почти вызывающего отношения к поручению президента. 22 августа 2013 года на совещании в Ростове-на-Дону Владимир Путин потребовал от руководства вертолётной отрасли увеличить выпуск гражданских машин. Прошло три года, но их производство только сокращается. Почему же слова президента не были услышаны? Попробуем найти ответ на этот и другие вопросы.



"По гражданскому вертолётостроению у нас, как часто говорится, неиспользованные резервы. Очевидно, что нам нужно серьезно "подтягивать" этот сектор, чтобы обеспечить сбалансированное развитие отрасли", - отметил на совещании Владимир Путин. Однако президентский призыв развивать гражданское вертолётостроение возымел обратный эффект.
Согласно корпоративной отчетности «Вертолётов России» в 2013 году коммерческим заказчикам была отгружена 21 машина (~7% от всех поставок), в 2014 году – уже 15 машин (~5%). Данные по поставкам за 2015 год еще не обнародованы, но, по подсчетам экспертов, они составили не более 10-12 машин. Что происходит?

Ми-38 – ресурс двигателей 100 часов

Сегодня в линейке гражданских машин «Вертолётов России» числятся восемь типов воздушных судов: Ка-226Т, «Ансат», Ка-62, Ка-32A11ВС, Ми-8/17, Ми-171A2, Ми-38, Ми-26T. Цифра, впрочем формальная- в серийное производство запущены лишь 5 вертолётов, судьба остальных трёх пока окончательно не ясна, а ведь именно на них и делало основную ставку руководство отрасли.

Средний транспортно-пассажирский вертолёт Ми-38 (модернизация староё доброй «восьмёрки») сегодня называют одной из главных надежд российского авиапрома. Первые коммерческие продажи машины должны были стартовать еще в 2015 году, однако, машина по-прежнему сырая и может эксплуатироваться лишь условно. В начале 2016 года руководство холдинга «Вертолеты России» и «Ростеха» отрапортовало, что вертолёт получил сертификат лётной годности и практически готов к запуску в крупную серию, но чиновники лукавили. Документ был выдан с рядом существенных ограничений: только на транспортную версию, без возможности перевозки пассажиров, с ограничением по максимальной скорости и высоте полёта, при мягких ожидаемых условия эксплуатации по температуре, высоте базирования, без возможности взлёта с заснеженных ВПП. Главным же ограничением стал эксплуатационный ресурс двигателей в … 100 часов.

О серьезных проблемах с сертификацией Ми-38 в начале августа «Коммерсанту» рассказал глава Авиарегистра Международного авиационного комитета (МАК) Владимир Беспалов: «Ми-38 разработчик не мог сертифицировать более 20 лет. Как завершился процесс, мы даже не знаем. Известно лишь, что испытания, которые должны были обязательно состояться, физически не произошли, поскольку для них даже нет стендов.»
Эту тревожную информацию мне подтвердил и источник в оборонно-промышленном комплексе: «Президент дал поручение, там даже какие-то бюджетные средства выделили, но машину еще много лет нужно доводить до ума, особенно двигатели. В заявленные сроки уложиться не смогли, поэтому, по сути, пошли на фальсификацию: провели сертификацию с ограничениями, но при этом отчитались, что вертолёт готов к серии. Что такое 100 часов для двигателя?».

Неудивительно, что единственным заказчиком многострадального Ми-38 сегодня является Министерство обороны, причем заказчиком военной версии машины. Первые поставки планируется начать лишь в 2018 году. Коммерческим же заказчикам машина с такими характеристиками пока неинтересна.

Главным образом из-за проблем с двигателями (ВК-2500ПС) задерживается запуск в эксплуатацию и другой гражданской вариации на тему Ми-8 – вертолёта Ми-171A2. Изначально заявлялось, что машина будет сертифицирована в в 2014 году, однако теперь сроки сдвинуты на 1 квартал 2017 года, нет никаких гарантий, что и как в случае с Ми-38 сертификат будет иметь целый ряд ограничений. А, следовательно, будет представлять нулевой интерес для потенциальных покупателей.

Ка-62: интересен только военным

Разработка другого «инновационного» проекта «Вертолётов России» - среднего многоцелевого вертолёта Ка-62 началась четверть века назад – в 1990 году. Причем за основу машины был взят так и не принятый на вооружение вертолёт Ка-60 «Касатка», первые эскизы которого появились еще вначале 80-х. Свой первый полет Ка-62 совершил только в апреле 2016 года. Сроки сертификации машины уже, как и в случае с Ми-38, сдвигались несколько раз. Подробно о непростой судьбе вертолета в апреле 2016 года писала Лента.ру:
«В 2012 году холдинг «Вертолеты России» заключил экспортный контракт с бразильской авиакомпанией Atlas Taxi Aereo на поставку новейшего российского среднего вертолета Ка-62. В соответствии с условиями контракта семь вертолетов полагалось поставить не позднее первого квартала 2016 года.

Однако программа еще далека не только от поставок, но и от сертификации. Более того, первый полет машины, который должен был состояться до конца 2015 года, также пока не выполнен. Нужно отметить, что разработка гражданского вертолета Ка-62 фактически похоронила под собой военную программу Ка-60 — хотя вертолет этой размерности необходим вооруженным силам, которые после вывода из эксплуатации в начале 80-х вертолетов типа Ми-4 уже более 30 лет остаются без машины «полусреднего» класса. ВВС России закрывают этот класс ветераном Ми-8/17, однако эта машина, созданная более 50 лет назад, во-первых, избыточна по массе и мощности для значительной части задач, а во-вторых, практически исчерпала резервы для модернизации».

Сертификация машины, судя по последним заявлениям руководителей отрасли, запланирована на 2017 год. Однако в успех предприятия верят немногие. Слабые места машины – несовершенная трансмиссия и конструкция рулевого винта. Единственным потенциальным заказчиком, который сегодня выражает заинтересованность в машине, как и в случае с Ми-38, сегодня выступает Министерство обороны. Перспективы в коммерческом сегменте у Ка-62 крайне туманны.

Ми-8 : наше всё

Самым «свежим», в линейке российских гражданских вертолётов считается лёгкий многоцелевой вертолет «Ансат». Впрочем, не такой он и свежий- разработка машины началась в 1994 году, а первый прототип был собран в 1997-м. Собственно, называть его гражданским тоже было бы не совсем корректно – единственным эксплуатантом машины (более 20 бортов) на данный момент является Министерство обороны России, где он используется в качестве учебного вертолёта.

Гражданский лёгкий вертолёт Ка-226T имеет куда более богатую историю- это модернизированный Ка-26, разработанный еще в начале 60-х годов.В России сегодня эксплуатируется более 30 машин, причем большинство из них в силовых структурах- Минобороны, МВД, ФСБ. «Вертолёты России» возлагают большие надежды на достигнутые недавно договоренности с Индией о возможности совместного производства 200 машин. Но, что симптоматично – эти машины (если контракт будет в итоге заключен) будут поставляться индийским вооружённым силам. То есть в коммерческом сегменте машина так же не оправдала ожиданий. От слова «совсем».

Другое «камовское» детище Ка-32A11ВС (первый полёт Ка-32 совершил в 1973 году) – узкоспециализированная машина, которая сегодня используется в основном как патрульный и спасательный вертолёт. За рубежом одним из самых крупных импортеров является Южная Корея (используются как патрульные и противопожарные вертолёты). При этом в последние годы машина вызывает все больше нареканий – осенью 2015 года у восьми российских вертолётов были обнаружены неполадки двигателей. Руководство «Вертолётов России» тогда оперативно «перевело стрелки» на производителя двигателей- украинскую компанию «Мотор Сич», однако, это вряд ли смягчило разочарование импортеров в российской технике.

Пожалуй, единственным российским гражданским вертолётом, который сегодня имеет хоть какой-то спрос со стороны реальных коммерческих заказчиков остается разработанный начале 60-х годов Ми-8/17. Машина, безусловно, удачная, однако, повторимся, резервы для ее модернизации практически исчерпаны. Что же касается тяжелого вертолета Ми-26Т, то в 2015 году, помимо российского Министерства обороны машины были поставлены ВВС Алжира (2 единицы) и противопожарной службе Китая (1 единица). То есть и на него не нашлось коммерческих заказчиков.
Итак, что мы имеем в сухом остатке? Получается, что почти за десятилетие своего существования холдинг «Вертолёты России» не смог предложить рынку ни одного нового гражданского вертолёта, имеющего устойчивый спрос у коммерческих заказчиков. Большинство производимых гражданских машин являются либо модернизацией устаревших вертолетов, либо условно гражданскими- так как используются в военных, либо в околовоенных целях.

На этом фоне весьма показательной выглядит эпопея с созданием лёгких поршневых вертолётов Ми-34С1. Машина, которая разрабатывалась на базе спортивного Ми-34, имела все шансы стать достойным конкурентом вертолётному бестселлеру Robison R44 (ежегодно выпускается 400-800 машин), по мнению экспертов, она превосходила «американца» по многим характеристикам. В 2007 году холдинг «Вертолеты России» выделил существенные средства на реанимацию проекта, были проведены работы по снижению массы машины и улучшению ее пилотажных характеристик. Но деньги были потрачены напрасно- в 2011 году руководство холдинга объявило о заморозке проекта. Главной причиной было объявлено отсутствие двигателя для Ми-34С1. Что интересно, готовая и «живая» линия по производству двигателей дожидалась серийного запуска машины в Воронеже. После официальной заморозки проекта, стапели были разобраны.

На бюджетной игле

Поручение Владимира Путина о развитии гражданского сектора вертолётостроения возникло не на пустом месте. Рост производства вертолётов, наметившийся в конце нулевых годов, был достигнут в первую очередь за счет увеличившегося гособоронзаказа. То есть отрасль, по сути, села на бюджетную иглу, где ей было комфортно. До поры до времени- снижение объемов госзаказа в 2014-2015 годах уже привело к кризисным явлениям в отрасли.

Как заявил недавно директор по экономике и финансам холдинга «Вертолёты России» Сергей Желтиков, в последние годы компания столкнулась с серьёзными проблемами с выпуском продукции. Так если в 2012-2105 годах изначально планировалось передать заказчикам порядка 1200 машин, то в итоге этот показатель составил 1050 вертолётов. Уже скорректированы производственные планы на 2016-2020 годы, вместо запланированных 1700- 2300 вертолётов, холдинг сможет произвести лишь 1100–1200 машин.

Руководство «Вертолётов России» и «Ростеха» связывает эти проблемы с тяжелой ситуацией в экономике. Но, что характерно, холдинг теряет свои позиции и на внешних рынках, хотя по логике вещей падение курса рубля должно было повысить конкурентоспособность российской техники. Так одно из крупнейших предприятий холдинга — Казанский вертолётный завод (КВЗ) в 2015 году почти вдвое сократил экспортные показатели. Если в 2014 году завод поставил на экспорт 69 машин, то в минувшем году лишь 35 машин. В итоге даже рублевая выручка от поставок техники за рубеж сократилась на 13,5 процентов. На внутренний же рынок КВЗ поставил всего на две единицы больше, чем в 2015 году.
Спрашивается: неужели топ-менеджеры «Вертолётов России» и «Ростеха» не видели эту печальную и очевидную перспективу, тем более что еще три года назад об опасности их предупреждал лично президент страны? Знакомые с ситуацией в отрасли эксперты говорят, что видели – да только что-либо предпринимать желанием не горели. Зачем, что-то продвигать, внедрять, изобретать, когда солидные бонусы «капают» и за выпуск отработанной, пусть и устаревшей продукции?

Бомба для ЦРУ. Кого российская авиация бомбит в Сирии

Газета The Wall Street Journal сообщила об ударе российских ВКС по военной базе в Сирии, используемой США и Великобританией. По информации издания, инцидент произошел 16 июня 2016 года. Самолеты Воздушно-космических сил России нанесли удар по базе сирийской оппозиции недалеко от иорданской границы на юго-востоке страны.

База использовалась в качестве опорного пункта для операций британского и американского спецназа. Никто из военнослужащих западных стран не пострадал: 20 британских солдат покинули базу за сутки до удара. Погибли четыре боевика умеренной оппозиции.

Дело между тем обрастает любопытными подробностями. Сразу после бомбардировок Пентагон потребовал от российского Минобороны объяснений. Однако, об инциденте стало известно только сейчас. Пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков не стал комментировать статью в WSJ, заявив, что Кремлю об этом ничего не известно.

Что это было? Американские СМИ нагнетают и считают, что акция была спланированная и таким образом Кремль пытался надавить на США, чтобы принудить к более тесному сотрудничеству по сирийскому вопросу. Но, сдается, это полная чушь. Давить таким образом на США, которые включая ближайших союзников располагают в регионе куда более серьезными силами, было бы очень опрометчиво. Устроить над Сирией бесполётную зону, ну или по крайней мере пару "авиационных происшествий" с российскими самолетами им больших усилий не стоит (тем более, что в еще не далеком прошлом такое случалось). Кроме того, судя по реакции самих США раздувать из события крупный скандал они были не заинтересованы.

Скорей всего, если инцидент действительно имел место быть, то это был случайный удар. Поэтому войны не будет.

Разбить за 60 часов. Способна ли Россия быстро уничтожить НАТО

Вчера The Weekly Standard удивили странным заголовком: "Сотрудник Минобороны: Россия может разгромить НАТО за 60 часов или меньше".

Гордость за Отчизну, конечно, берет, но в оригинале заместитель помощника министра обороны США Майкл Карпентер, которого цитирует издание, говорил лишь за небольшую часть НАТО - страны Балтии. Чиновник подтвердил, что данные недавнего нашумевшего доклада RAND, которые свидетельствуют о том, что российские войска могли бы занять столицы балтийских государств менее чем за трое суток, верны.

"Полагаю, что с момента выхода доклада RAND ситуация не сильно изменилась", — сказал Карпентер.

Спасибо, кэп! Учитывая состояние и чисто символическую численность армий Литвы, Эстонии и Латвии задача по молниеносному захвату столиц этих государств для российской армии выглядит вполне посильной и это ни для кого не секрет.

Но к чему нагнетают? Здесь тоже большой загадки нет- нагнетают к саммиту НАТО, который пройдет 8 июля в Варшаве. Шутка ли- хотят разместить в Европе дополнительный контингент сухопутных войск НАТО в 500 тыс штыков. Cилища, покруче советской ГСВГ образца 80-х годов будет!

Или вот сегодня литовский евродепутат Пятрас Ауштрявичюс, что говорится, тоже отжог. Пятрас призвал народ Франции проявить солидарность с литовцами и помочь им защититься от России. По его словам, особую опасность для Литвы представляет Калининграская область, где размещено внушительное количество оружия, включая ядерное,- цитирует слова политика RT.

Но даже пред лицом российской военной угрозы Пятрас все-же сохраняет бодрость духа. «Наше поколение извлекло урок из ошибок 1940 года. Никто больше с такой легкостью не пройдет через страны Прибалтики без приглашения. Если такое произойдет, нам будет очень сложно, но мы станем защищаться», – сказал депутат.

Так что друзья, следите за руками, точней- языками. До саммита осталось чуть меньше месяца. Не исключено, что мы еще увидим заголовки вроде "ВДВ России отрабатывает десантирование в Варшаве" или "Русские "Искандеры" нацелены на Прагу".

Армагеддрон: военные создают роботов, которые смогут убивать самостоятельно

Первый закон робототехники, сформулированный писателем фантастом Айзеком Азимовым, согласно которому робот не может причинить вред человеку, был нарушен еще в начале «нулевых». Тогда США начали массовое применение ударных беспилотных летательных аппаратов в Пакистане и Афганистане. Официально целями БЛА были моджахеды Аль-Каеды, однако согласно обнародованных недавно американскими журналистами секретных документов, только в Пакистане в период с 2004 по 2011 год погибли от атак беспилотников от 1,9 до 3,4 тысяч вполне мирных жителей.

Игорь Коротченко, директор Центра анализа мировой торговли оружием, член Общественного совета при Министерстве обороны России:

— Правозащитные организации большие претензии предъявляют США и ЦРУ, которые своими беспилотниками уничтожают тысячи душ мирного населения. У нас таких проблем нет, претензий к нам никто не предъявляет. Ведь конечный результат беспилотника, уничтожающего какую-то цель, зависит от разведки, от ответственности людей, которые принимают решения нанести удар по той или иной цели. Мы не занимается тем, чем занимается США. Американцы просто беспредельничают, уничтожая людей во многих странах мира. Обсуждение нормативно-правовой базы по применению беспилотников военного назначения, еще раз подчеркивает, что у нас строгие стандарты и Россия впредь будет придерживаться международных соглашений, в соответствии с которыми мирные граждане не могут быть уничтожены.

Впрочем, относить эти жертвы на счет непосредственно машин было бы некорректно — команду на применение вооружения отдавали операторы, сами же летательные аппараты (в основном это были БЛА MQ-9 Reaper) выполняли скорей роль средства доставки ударных ракет к месту пуска. Однако, прогресс не стоит на месте и в скором времени на службе армий мира могут появиться машины, которые будут самостоятельно принимать решение на удар по цели. Такая перспектива пугает многих.

Денис Федутинов, главный редактор журнала «Беспилотная авиация»:

— По вопросу возможности применения оружия БЛА в автономном режиме существует два противоположных мнения. Сторонники этой идеи говорят о том, что именно так может достигаться наибольшая эффективность в применении систем БЛА, поскольку не тратится время на отправку информации на землю, изучение вопроса оператором, принятие соответствующего решения и т. д. К тому же радиосвязь между машиной и оператором не всегда возможна, да и минимизация радиотрафика способна повысить выживаемость БЛА.

Противники же, к которым отношусь и я, утверждают, что передача подобных функций машине поставит жизни гражданских лиц в зависимость от возможных ошибок компьютерной системы, при этом ответственность за подобные ошибки будет практически деперсонализирована, что является абсолютно недопустимым.

Впрочем, системы, базирующиеся на технологиях распознавания образов, уже используются в военной технике, в том числе в системах БЛА, позволяя облегчить работу операторов полезной нагрузки, отчасти автоматизируя обработку большого потока фото- и видеоданных, выполняя обнаружение, распознавание и сопровождение целей.

Как видно, с сугубо технической точки зрения плюсов у таких «самостоятельных» боевых систем масса. Поэтому неудивительно, что работы по их созданию на самом деле ведутся уже несколько десятилетий. К таким системам можно отнести, например, барражирующие дроны-камикадзе.

В СССР конце 80-х годов была разработана противокорабельная ракета Х-65СЭ, предназначенная для работы в условиях мощных помех. По замыслу конструкторов ракета должна была прилетать в заданный район, подниматься на боевую высоту и барражировать, пока головка самонаведения не захватит цель. Способностью самостоятельно выбора цели наделены и состоящие на вооружении ВМФ России противокорабельные ракеты «Гранит» (П-700), причем, атакуя в составе группы, ракеты способны самостоятельно распределять между собой цели.

Крылатая ракета Х-65СЭ

Израильский комплекс Harpy, созданный в 1989 году, способен в режиме барражирования самостоятельно обнаруживать и уничтожать радары ПВО. Возможностью автономного выбора целей по некоторым данным наделен израильский разведывательно-ударный БЛА Harop. Кстати, по заявлению Минобороны Азербайджана этот дрон-камикадзе был применен армянской стороной во время вооружённых столкновений 1-4 апреля 2016 года в Нагорном Карабахе. Аппарат уничтожил автобус с добровольцами, направлявшихся в зону столкновений, в результате погибли шесть человек.

Правда, эти и подобные им системы считаются достаточно примитивными, так как могут видеть лишь крупные цели, или цели, как в случае с израильским Harop, излучающие определенные сигналы. Систем же способных, допустим, ночью в условиях густой облачности засечь и классифицировать конкретный танк, пока не существует.

Руслан Пухов, президент Центра анализа и технологий:

— Автономное применение оружия беспилотными аппаратами без команды оператора абсолютно недопустимо. Вероятность того, что такой удар может быть нанесен по гражданским объектам, достаточно высока, поскольку эти технологии все еще не являются достаточно зрелыми. Перехват управления и посадка на иранской территории американского беспилотника RQ-170 в 2011 году — яркое тому доказательство. Технологии, позволяющей беспилотным летательным аппаратам и другим военным роботизированным средствам самостоятельно классифицировать цель с высокой степенью точности, пока не существует. А значит, подобные истории могут повториться еще не раз.

Впрочем, возможные технические трудности не смущают сторонников идеи создания роботов-убийц. В марте 2014 года в своей статье, опубликованной в «Российской газете», вице-премьер Правительства РФ Дмитрий Рогозин со свойственной ему прямотой заявил, что России необходимо создавать автономные роботизированные ударные средства. «Любой робот должен уметь не просто передавать картинку оператору, а видеть и различать на ней объекты. Будь то танк противника или идущий в толпе террорист. Нужно создавать робототехнические комплексы, полностью интегрированные в систему боевого управления, способные не только собирать разведданные и получать их от других компонентов боевой системы, но и самостоятельно наносить удары», — написал вице-премьер.

Что интересно, в том же 2014 году созданный по инициативе Дмитрия Рогозина Фонд перспективных исследований объявил открытый конкурс на лучший прототип технологии распознавания изображений. Официально задача конкурса звучала как "разработка технологии автоматического обнаружения на высокодетальных снимках поверхности Земли типовых объектов, таких как люди и автотранспорт.

Экспериментальный БЛА X-47B


Американские военные, понимая всю щекотливость вопроса, стараются не афишировать работы по созданию автономных ударных роботизированных систем. Однако, правозащитники регулярно обвиняют их в заговоре и утверждают, что такие разработки Пентагоном ведутся. Под подозрения в свое время попали экспериментальные боевые беспилотные аппараты Х-47 и Х-47В. И подозрения были небеспочвенными — изначально беспилотники позиционировались как прототипы ударных БЛА, при этом представители компании-разработчика с гордостью заявляли, что аппараты способны 100% полета проводить в автономном режиме.